アクア ライン 火災

【車両火災】東京湾アクアライン「木更津金田IC～川崎浮島JCT」で車両火災・通行止め｜出火の原因は？火災現場はどこ？火事の動画・写真・画像まとめ(2021年7月23日) 浮島換気口（最上部がカットされる前の状態） 東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線 アクア ライン 火災 東京湾横断道路と定義しており、また、旧 東京湾アクアライン道路全体の総延長は15. 1 東京湾アクアトンネル 東京湾アクアブリッジと呼ばれる トンネルと橋が直結される場所は、 木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある 1997年12月18日に開通。 日本道路公団が 夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、 路線データ [ ]• 道路名：東京湾横断道路（名称：東京湾アクアライン）• 路線名：• 起点：神奈川県川崎市• 終点：千葉県木更津市中島• 延長：15. 設計速度・最高速度：80• 車線数：3. 総事業費：約1兆4409億円• 事業期間：1987年（• 開通：• 推定交通量• だからといって、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると 実は、この構想段階では二つの案が含まれており、一方（A案）は当時のトンネル換気技術に基づいて、中央部に3kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。 他方（B案）も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5kmをトンネル構造とする案であった。 そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。 1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。 1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。 その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである 構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。 さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため シールドトンネル（東京湾アクアトンネル）と橋梁（東京湾アクアブリッジ）は、長さ約650m、幅約100mの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリヤランスを確保するため高くなっている 東京湾アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島（風の塔）、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14. 14mの合計8機のシールドマシンによって進められた 川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。 トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。 浮島換気口はピラミッド状（四角錐）の装飾を有していたが、 シールド工法の断面は円状であるため、東京湾アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。 東京湾アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。 また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている 建設の効果 [ ] 東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された 総工費は約1兆4,409億円だが、開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、その 通行料金の設定は、数回の料金改定を経て、普通車料金で平成9年の開通当時は4,000円だったの